スペックエンジニアリング オリジナル GPZ900R専用
純正オーバーサイズピストンキット
(純正より0.5ミリオーバーサイズピストン)
税抜 ¥62,000
(2016年9~10月販売開始予定・φ73.5、φ74.0ピストンも順次生産予定)


最新の状況
現在の
コンセプト

純正との
性能比較

初期生産
コンセプト

















 最新の状況


8月18日現在、ピストンを鋳造で形作るための鋳型が完成し、溶けたアルミを流し込んだばかりの
ピストンの原型が出来上がっています

8月25日現在、型に流し込んだばかりのピストンの原型を荒削りしたサンプルが出来上がりました。
この時点で純正ピストンと比べて既に7グラムの軽量化を達成しています。
最終的には10g以上の軽量化となる予定です。


9月16日現在、第一次試作ピストンが完成いたしました
当初予測していた10g程度の軽量化を大幅に超えて20g以上の軽量化に成功しました。
これからスペックエンジニアリングではあらかじめ用意した当社のエンジンに組み付けし、車体に搭載、
テスト走行を行う予定です。


9月20日~25日あたりから実走行を行う予定で進行しております。
コンセプト通り、純正と同等の性能が得られているか、耐久性は確保されているか、実際にテスト走行し、
ダイナモ上にて出力測定等のテスト&検証を経て販売の運びとなります。





10月10日現在、予定より10日程度遅れましたが10月3日に新型ピストンを組付け完了し、
現在までに160キロを走行。
当社試乗車でカワサキ純正ピストンのエンジンフィーリングとスペックエンジニアリングピストンの
フィーリングを比較、検証、確認をする為、2台を乗り比べながら現在ナラシ運転中で徐々に負荷を
かけながら回転を上昇させている最中です。
その違いと効果についてですが、スペックエンジニアリングピストンの25gの軽量化により、
カワサキ純正ピストンと比べ明らかにエンジンの振動が減っていることをまずは確認完了。
そして回転抵抗の少ないリケンピストンリングの効果と思われますが、セルの廻り方も軽く、走行中も少ない
アクセル開度で回転が上昇し輸出カムシャフトのトルクが立ち上がる3000rpmと6000rpmでは
エンジン回転の上昇にメリハリがあり、タコメーターの針が早く上がろうとします。

総括すると今の所、カワサキ純正ピストンと比べ下記の3つの内容で変化がありました
①振動が少なくなっている
②アクセル開度が少なくても加速する
③回転の上昇が早く、エンジンが軽く回る


今後ナラシ完了次第、高回転高負荷運転にてのフィーリングを確認しダイナモにより出力測定テストを行い、
純正と同等の出力が確保されていることを確認します。
その後は当社にて引き続き走行を続け、耐久テストを行うことにより本当の耐久性がどのくらいまで
確保されるのか、販売後お客様のもとで起こる症状と当社で起こっている症状を長期間 照らし合わせ、 
確認 検証することのできるテスト車両となります。
同時にご来店のお客様への体感試乗車両としての役割も担う事となります。


これから販売に向けて組み付けに関する取扱説明書を作成しております。
同時にピストン組付けをより簡単 正確に行う事の出来る簡易ピストンリングコンプレッサーも開発しましたので
こちらの取説も完了させれば販売開始となります。

最短で今の所10月末あたりといったところで推移しております。





10月14日現在 225kmを走行。ピストンとリング交換の最低限のナラシ距離である200kmを超えたので
エンジンオイル交換をして本日全負荷、全開走行を行ってまいりました。
1速から6速まで10000rpmまで使い切り、約30キロの道のりを全開で走行してみた感想です。

正確な比較対象が必要なため、この試乗の直前に同じ道のりを同じGPZ900Rでカワサキ純正の
φ73.0(0.5ミリオーバーサイズ)ピストンを組付し、2000キロのナラシの終えたエンジン搭載車両にて
同じ走行をしてきた後に当社ピストンの組み付けられたGPZ900Rを走行させました。
(マフラー、キャブレターも全く同じ仕様の車両にて比較しました)

乗り比べた感想の結果ですが エンジンの回転フィーリングは全く違うものとなったようです。
ナラシ中に感じていた 少ないアクセル開度で回転が軽く上昇しする傾向はさらに顕著になり、同時にカワサキ
ピストンと比べて振動が少ないため、6000rpm以上の高回転でエンジン回転をキープするのが非常に楽になりました。

大げさな言い方をすれば カワサキピストンの場合 6000rpm以上の高回転でエンジン回転をキープしていると
振動が大きく、そこから更に回転を上昇させようとするとアクセル開度がかなり大きくなり、いかにも
回転部分に無理をかけて回しているという感覚が伝わってくるため多少なりともストレスを感じてしまいます。

それに比べ当社ピストンの場合 6000回転以上の高回転をキープしていても振動が少なく、そしてそこから更に
回転を上昇させる場合にも大きなアクセル開度を要さないので、高回転のシフトダウン時の回転合わせも楽で、
少ないアクセル操作でエンジン回転の調整が可能です。
その結果 エンジンを高回転で回していてもあまり無理をかけている感覚がなくいやなストレスを感じないで
高回転を使用することが可能となりました。

 制作前に描いていた追加コンセプトである
            2、純正よりもストレスなくスムースに廻る性能を与える
                        という課題は おおむねクリアできた形となりました。

これからシャシダイナモによりパワーを測定し、ノーマルのGPZ900Rと同等のパワーが確保されていることを
確認できれば ひとまず商品として第一段階、最低限の性能の確認が終わることとなります。

あとは引き続き長期テストを行い 距離を重ね使用を続けてこの商品の持つ本当の耐久性がどこまであるのかを
正確に把握する事が出来た時 初めて真の意味での完成となります。

今月末 現時点の段階での販売となりますから、初期ロットをご購入いただいたお客様には保証期間と
保証可能走行距離を設定し、中 長期的なアフターフォローを行う事を前提に販売を開始させていただく
所存であります。






10月17日現在 270kmを走行。早速パワーチェックを行ってまいりました。
パワーグラフはこちら
最高出力は後輪出力で約107馬力を無事マークしました。
このデータはノーマル排気量のGPZ900RにFCRΦ37と高性能なマフラーを装着した数値とほぼ同じ
パフォーマンスと思っていただければわかりやすいかと思います。

A/F計の測定値から察するにキャブセッティングが少し濃い目であることがわかりますのでメインジェットを
少し薄い方へ調整することで108~109馬力程度まで進展することが予測されます。

 これにてとりあえず、当初のコンセプトである
               純正と同等の性能を有するものであること
                          という課題も十分にクリアできた形となりました。





10月25日現在 459kmを走行。フィーリング、パワーともに問題なく進行しており、
今週のうちに取扱説明書の作成ができるか否かというところで、現在進行しております。




10月28日現在 無事取説の作成が完了いたしました。
10月30日 月曜日からお待たせしておりましたお客様に順次発送の運びとなりましたので取り急ぎ
HP上からご報告しておきます。




 





















 現在のコンセプト


純正ピストンを自社で生産を行うことを決定した当初、スペックエンジニアリングはGPZ900Rの
純正ピストンと全く同じ形状、肉厚、重量、圧縮比という純正ピストンのコピーというコンセプトにて
生産を行う予定でした。

しかし、すでにGPZ900Rのカワサキ純正ピストンリングはもう生産されていません。
新しいピストンを作るならば、少なくとも現在入手可能でこれからも安定供給できるピストンリングに
合わせてピストンを設計変更しなければなりませんでした。


最初に描いた下記の初期生産コンセプトから外れない事が絶対条件となりますが、ピストンリング廻り
という重要な部分に設計変更が入るのであれば、他の部分もより良い状態となるようピストンの
あらゆる部分へ設計変更を加えていきました。
初期生産コンセプト
純正と同等の価格帯であること
純正と同等の納期であること
純正と同等のリペアパーツ供給が可能であること
純正と同等のリペアパーツ価格帯であること
純正と同等の耐久性であること
純正と同等の重量であること
純正と同等の性能を有するものであること

パワーアップ、チューニングアップが目的ではない

    追加して下記2つの新たなコンセプトを設定し設計変更にチャレンジしました。
1、純正と同等の耐久性を確保しながら純正よりも軽量に作る
2、純正よりもストレスなくスムースに廻る性能を与える


この二つはお互いが密接に関係していて適正な設計にすることで耐久性を損なうことなく
同時に達成が可能となると考え、実行しました。

本来、GPZ900Rのエンジンは純正の状態からショートストロークでハイカムシャフトを搭載した
純粋な高回転エンジンです。
しかし、実際に得意とするはずの高回転を多用して運転をするとエンジンが苦しそうに回る
という矛盾を抱えたエンジンであります。

この矛盾を改善の方向へと導く。これが二つに絞り設計変更をした大きな理由であり、
その狙いと現在のコンセプトの説明を下記に記載しておきます。


●主にピストン頭部を中心に軽量化を行うことにより、ピストン上下の重量配分を変更し、
高回転時のピストンの首ふりを低減することにより回転する上での抵抗となる要因を減少させる。

左がノーマル 右がスペックピストン スペックピストン ノーマルピストン

●ピストンの首ふりを低減することにより、 ピストンスカートの長さを短くすることができるため
更なる軽量化となるうえ、ピストンスカート部とシリンダ壁面の抵抗も低減し、ひいては
シリンダ壁面への摩擦的負担も低減させることにより、エンジンがよりスムースに回る事が
出来る環境を整える。

左がノーマルピストン        右がスペックピストン


●純正ピストンから20グラム以上の軽量化を果たすことで純正よりも往復部分の慣性重量を
低減させることによりGPZ900Rのエンジンで最も負担の大きいコンロッドメタルへの負担も
低減させ、耐久性を向上させる方向へと導く。

ノーマルピストン スペックピストン


●本来持つGPZ900Rの高回転の力を無理することなく引出し、スムースに回るエンジンを
実現しながら、純正と同等の耐久性を有するものを目指す。


つまり これがスペックエンジニアリングが新たに設定したコンセプトであります。



























 純正との性能比較


1、純正ピストンと比べて軽量化されています。
純正ピストンは213~217g ⇒ スペックエンジニアリングピストンは193~195g
ノーマルと比べて20~25gの軽量化を達成しました。
ピストンという上下に動く完全往復部分の部品が4気筒分の合計で100gの軽量化を
果たした意味は振動を軽減し、クランク及びコンロッドメタルへの負担を減少し、
スムースな回転に貢献する 大変大きなものとなります
ノーマルピストン スペックピストン

2、純正ピストンと比べてピストン全高が約5ミリ短くなっています
純正ピストンは56ミリ ⇒ スペックエンジニアリングピストンは50.5ミリ
シリンダ内壁との摩擦抵抗を軽減しスムースな回転を目指します。
左がノーマルピストン        右がスペックピストン

3、ピストンピンホールの形状変更
純正ピストンはピストンピンの穴は単純な真円であいています。スペックエンジニアリングピストンの場合
同じ真円ではありますがオイル潤滑用の削り込みを2か所 新規制作しています。
これにより、過酷な運転状況でも より安定したピストンピンへのオイル潤滑を目指しています。
ノーマルピストン スペックピストン

4、ピストンヘッドの形状とピストンピン上寸法はあえて純正と全く同じに仕上げてあります。
これにより圧縮比は純正と全く同じとなりますのでパワーアップを目指しているピストンではないことが
お分かり頂けるとおもいます。
左がノーマルピストン        右がスペックピストン















 初期生産コンセプト



現在GPZ900Rの純正部品の多くが生産中止の状態となっております。
中でも特に問題なのがエンジン内部の純正サイズピストン(φ72.5)、オーバーサイズピストン(φ73.0)そしてシリンダー本体です。
今まではカワサキ本社へ新品在庫が十分にあったため、GPZ900Rのエンジンをオーバーホールするときには何も気にせずにワイセコφ75ピストンで一気に972㏄へボアアップしていました。

これは純正908㏄のノーマルサイズであるφ72.5ピストンの状態からいきなりオーバーサイズピストンが使用可能な全サイズを使い切り、ノーマルのシリンダーで使用できる限界の大きさであるφ75ピストンとなりますので、この状態でエンジンがくたびれてしまったら、シリンダーを交換しない限り、もうその上の大きさのピストンを入れることはできません。そしてそのシリンダーはすでに生産中止である……。

本来、純正のシリンダーはノーマル排気量のφ72.5ピストンで908㏄でありますが、これが5万キロ程度走行して、くたびれてしまったらカワサキから販売されていたφ73.0のオーバーサイズピストンを組み付ければさらに5万キロ程度は快適に走れるようになっていました。

存在はしていませんが、もしカワサキからφ73.5ピストン、φ74.0ピストンが販売されていれば、さらにその後の10万キロまでも快適に走行できる計算となります。
冒頭でお伝えした通り、純正サイズピストン(φ72.5)もオーバーサイズピストン(φ73.0)もシリンダー本体もすべてが生産中止となり入手不可能となった今、GPZ900Rのエンジンでこれからも安心して快適に走る方法はゼロになってしまった、と言わざるを得ない状況です。
現状では高額なワイセコピストンを装着したエンジンがくたびれたら、次には大きなコストをかけてZRX1100、1200のエンジンに載せ替えるか、状態の知れぬ中古GPZ900Rシリンダーを入手し、オーバーホールの後また高額な972㏄ピストンを入れるのか? そのような高額で限定的な道しか残っていないというのが現状です。

GPZ900R専門店であるスペックエンジニアリングでは肝心のエンジンがこのような不安定な問題を抱えたまま放置するわけにはまいりません。 いつかは来ると想像されていた問題です。それならば、解決に向けて動きそして更に以前より良い状態にするべく努力するのがGPZ900R専門のプロフェッショナルを目指すスペックエンジニアリングの使命であると考えます。 そのような経緯からこの度、スペックエンジニアリングでは純正オーバーサイズピストンの生産を決定いたしました。

まずは純正ノーマルサイズのφ72.5に対して0.5ミリオーバーサイズであるφ73.0ピストンの生産を9月~10月完成を目指し行います。
そして現在すでに0.5ミリオーバーサイズピストンを装着しているお客様も次に安心してオーバーホール出来る様、φ73.5、φ74.0ピストンも順次生産を行ってまいります。

ピストン生産のコンセプトはあくまでも純正オーバーサイズピストンの役目を全うできる事、これに尽きます。 カスタムピストン、チューニングピストン、パワーアップピストンではありません。 諸元や性能は純正ピストンに準じたものとなります。
純正と同等の価格帯であること
純正と同等の納期であること
純正と同等のリペアパーツ供給が可能であること
純正と同等のリペアパーツ価格帯であること
純正と同等の耐久性であること
純正と同等の重量であること
純正と同等の性能を有するものであること
パワーアップ、チューニングアップが目的ではない
すべて日本国内生産となりピストンは日本国内生産の鋳造ピストン。
ピストンリングは世界でナンバーワンを誇るリケン製。ピストンピン、クリップなどすべて日本国内生産品となります。
新品のシリンダーが生産中止となり、確かなものが入手できない今となっては純正ノーマルサイズのφ72.5のピストンの状態からいきなりオーバーサイズピストンが使用可能な全サイズを飛び越してφ75ピストンで972ccには絶対にすべきではありません。
GPZ900Rをこれからも安心して5万キロ、10万キロと安心してお楽しみ頂く為には是非、スペックエンジニアリング純正GPZ900R専用 純正オーバーサイズピストンキットのご使用をお勧めいたします。
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